昨天看了
今天我们先看，
为什么马来西亚新车销量这么高，但旧车依旧大量在马路上行驶？
2025 年，马来西亚汽车市场出现了一个极具代表性的数字——
全年新车销量约 80 万辆，创下历史新高。
在东南亚国家中，马来西亚人口规模并不算大，但新车销量却长期处于第一梯队。
这背后至少说明两件事：
- 私家车，依旧是马来西亚家庭最核心的出行工具
- 汽车金融、供给与消费结构，整体已经相当成熟
但如果把视角从数据拉回现实道路上，却会发现另一幅画面——
旧车并没有因此消失。
新车卖得多，不代表旧车会被淘汰
80 万辆的新车销量，更像是一个“增量市场”的数字。
在现实中，很多家庭并不是：
卖掉旧车 → 换一辆新车
而更常见的情况是：
- 家里多一辆车
- 新车给主要使用者
- 旧车继续承担日常通勤、短途代步
因此，新车销量的增长，并不必然对应旧车数量的快速下降。
为什么 20 年以上的旧车还在路上？
在马来西亚，看到车龄 15 年、20 年，甚至更久的旧车，并不稀奇。
像 Kelisa (2001 -2007)、早期 Myvi（马来西亚车王）这一类车型，至今仍活跃在路面上，甚至还有人主动寻找状态不错的二手车。
原因其实非常现实：
- 没有强制报废制度只要通过年检、路税有效，车辆就可以继续合法行驶
- 机械结构简单、耐用维修技术成熟、零件便宜
- 二手车价格低，上手成本小
在制度层面，旧车并不是“被淘汰对象”，而是被允许长期存在的一种状态。
真正的分水岭，从这里开始
前面谈到的新车销量、旧车数量，其实都只是表象。
真正决定旧车是否值得被长期保留的，并不是车龄，也不是情怀，而是——
马来西亚独特的制度结构。
一位马来西亚本地老板，曾私下说了一句话：
“车可以买贵的，但一定要留一辆便宜的车在名下。”
当你把这句话放进保险、路税，以及接下来的计算中，
很多现象，就突然说得通了。
旧车的长期价值，从「低成本结构」开始
这套制度带来的第一个结果就是——
旧车的“存在成本”，被压得极低。
① 保险成本极低、且长期稳定
以一辆低市值、低排量的旧车为例：
- 多数车主选择 Third Party 或低保额 Comprehensive
- 年保险费用往往只需 RM200–300
在这样的结构下，旧车的保险支出，长期处于一个极低、可预期的区间。
② 路税几乎可以忽略
低排量旧车（如 660cc、850cc、1.0L）：
- 年路税20 马币
- 即使长期持有，也几乎不构成负担
*2000cc的路税要380马币，3000cc路税超过2000马币
③ 十年账一算，非常清楚
保守估算一辆低排量旧车：
- 保险：RM300 × 10 年 = RM3,000
- 路税：RM20 × 10 年 = RM200
十年维持“合法上路”的固定成本，大约 RM3,200
这意味着，在马来西亚，
保留一辆旧车，本身并不是一项沉重负担。
低成本，只是前半段逻辑，真正的关键，是保险 NCD
旧车真正的“隐藏价值”，并不在残值，而在
保险 NCD（No Claim Discount，无索赔折扣）。
在马来西亚的车险制度中：
- 保险 NCD，是车主长期无索赔所累积的保险信用
- 折扣最高可达 55%
- 在换车或买新车时，可以 合法转移到新车保单上
标准保险 NCD 累积结构：
- 第 1 年：0%
- 第 2 年：25%
- 第 3 年：30%
- 第 4 年：38.33%
- 第 5 年：45%
- 第 6 年及以上：55%（上限）
买新车时，再来看一笔真正「算得出结果」的账
假设你准备购买一辆新轿车：
- 新车价格：RM300,000
- 投保时：0% 保险 NCD
在马来西亚，这类新车在没有任何保险 NCD 的情况下，
第一年的全险费用，现实中通常会超过 8,000马币，
在部分车型与保险组合下，甚至更高。
如果你手里有一辆旧车
并且：
- 长期无索赔
- 已累积 55% 的保险 NCD
那么在购买新车、投保当下：
- 可以释放旧车的保险 NCD
- 直接转移到新车保单上
结果是：
- 原本 8,000+ 的年保费
- 折扣后只需约 4,000+
- 第一年就直接省下 4,000+
这时候，那句
“留一辆便宜的车在名下”
就不再是经验之谈，而是一套算得清楚的制度逻辑。
给第二家园申请人的一点建议
对刚来到马来西亚的第二家园长期居留者而言：
- 生活半径尚未完全确定
- 用车需求仍在观察期
- 是否长期定居某一城市仍有调整空间
在这种阶段：
并不一定要急着买新车。
一辆维护良好、低排量的二手旧车，
往往更符合成本控制与风险管理的逻辑。
最后一句话
在马来西亚，旧车之所以没有消失，并不是因为落后，而是因为在现行制度下，它具备低成本、低风险、且可以长期延续的结构性价值。
