从双威伟乐城(Sunway Velocity ) 看吉隆坡房产的 TOD 真实面貌

——在 市政规划之下，这片区域正在发生什么？

关键词：TOD，是“以公共交通为核心的城市发展模式”

用一句最直白的话来说：

TOD 指的是，把住宅、商业和人口，集中建设在 MRT、LRT 等公共交通站点周边，让城市围绕交通来发展。

在吉隆坡，TOD 是 DBKL（吉隆坡市政厅）写进法定规划里的城市发展方向。

一、TOD 在吉隆坡，代表的不是“升值”，而是“承载”

很多人一听到 TOD，第一反应是：

• 靠近地铁
• 交通方便
• 房价应该更稳、更有潜力

但如果站在 DBKL 的规划角度来看，

TOD 的核心目的，其实并不是制造房价溢价，而是：

在有限的土地和道路条件下，让城市承载更多人口。

在已经宪报并生效的

《吉隆坡地方规划蓝图 2040》（Kuala Lumpur Local Plan 2040）框架下，

公共交通导向发展（TOD）已被正式纳入城市规划体系，用于引导未来土地利用与开发强度的分配。

与此同时，DBKL 市长在官方媒体访谈中也明确指出，

TOD 的实施将重塑轨道交通枢纽周边地区的土地用途与发展形态，并对开发强度和出行模式产生实质性影响，这意味着未来新增住宅与混合用途项目，将更多围绕 MRT、LRT 等公共交通节点集中布局，而不再单纯以分散式开发为主。

于是，

TOD 成为 DBKL 最重要的城市规划工具之一。

二、DBKL 语境下的 TOD，和很多人想的不一样

这里有一个非常关键、但经常被忽略的事实：

TOD ≠ 稀缺地段

TOD ≠ 房价一定涨得最快的地方

在 DBKL 的规划体系里，

TOD 的真正含义是：

• 允许更高密度
• 鼓励中高层住宅
• 接受混合用途开发
• 集中释放新增供给

换句话说：

TOD 是被规划出来，用来盖更多房子的地方。

但它的代价很清楚：

• 新项目会不断出现
• 同类型产品会持续叠加

三、为什么用 Velocity 来谈 TOD，会合适？

如果要找一个

最标准、最典型的吉隆坡 TOD 样本，

Velocity 这一带，几乎是教科书级别的存在。

原因很简单：

• MRT + LRT 双轨道影响圈
• 已有成熟的大型商场与城市配套
• 在 Local Plan 2040 框架下，本来就被定位为高密度住宅集中区

所以你看到的现象是：

• Velocity 1、2、3期， 未来有4期 (超过2000单位）
• 隔壁同样Sunway的 Cochrane 新盘
• Chan Sow Lin、Pudu站点 一带持续出现的高密度高层住宅

这并不是“过度开发”，

而是 TOD 规划正在被如实执行的结果。

四、为什么最近很多人买了 Velocity 3？

回到现实市场，

最近确实有几位客户选择了 Sunway Velocity 3。*我们帮忙做了第二家园存款解冻

这个选择并不难理解：

• 市区位置 – 吉隆坡焦赖
• 有大型商场 – Sunway Velocity Mall
• 有轨道交通 – MRT
• 价格在百万以内 – 符合第二家园申请条件以及吉隆坡外国人购房门槛
• 发展商品牌明确 – Sunway属于大品牌，最近还要收购IJM

对很多第一次在吉隆坡买房，或以 出租为主要目标 的买家来说，

这是一个看起来 “不会出错” 的选择。

五、但 TOD 的另一面，是供给会一直来

在 TOD 区，需求确实存在，

但供给同样会 长期、持续地出现。

如果以 Velocity 为中心，

把真正会竞争租客的项目算进去：

• Velocity 自身（V Residence、Velocity 2、3、4）
• 隔壁 Cochrane 站的 Sunway 新项目
• 体量极大的 M Vertica
• Chan Sow Lin、Pudu 一带多个 TOD 高层

你会发现一个现实：

不是未来才会多，而是现在已经很多。

这也是为什么，

很多人实地走到现场后会有一个直观感受：

这里越来越密，也越来越拥挤。

六、在 TOD 区，产权差异会被放大

Velocity 3 是 Leasehold（99年产权），

而隔壁 Cochrane 的 Sunway 新项目，是 Freehold（永久产权）。

在一个

供给会不断出现的 TOD 区域 里，这个差别非常关键。

Freehold 的现实优势：

• 永久土地权益
• 不会因时间流逝而被折价
• 在长期转售时心理阻力更小

Leasehold 的现实限制：

• 有使用年限
• 时间越往后，由于买家贷款难，折价越明显 
• 在出现 Freehold 新盘时，竞争力更弱

一句很现实的话是：

Leasehold 是会被时间折价的资产，Freehold 是不会被时间削弱的资产。

这不会影响短期出租，但在 10 年后转售 时，会明显影响市场接受度。

七、用 DBKL 的视角重新理解 Velocity

站在 DBKL 和城市结构的角度，

Velocity 并不是一个“问题区域”，

而是一个 被清楚定位的区域：

• ✔ 承载中端住宅
• ✔ 承载通勤人口
• ✔ 承载城市密度

但它从一开始，就不是被设计成：

• 稀缺豪宅区
• 低密度溢价区
• 长期跑赢市场的地段

结尾｜为什么会写到 Velocity？

其实，这篇文章一开始，

并不是为了写 Velocity。

最早的起点，是看到由 何振顺研究（Ho Chin Soon Research，HCSR）

发布的土地与地权分布地图。

那些地图点名了吉隆坡仍然掌握在少数地主或大型机构手里的大面积土地，

其中就包括 Seputeh Hills （靠近Midvalley 一个比Velocity更火更高端的商圈）

那一刻引发的，并不是

“哪块地最好”，

而是一个更根本的问题：

如果吉隆坡真正稀缺的，是那些尚未大量开发、开发难度高、供给受控的土地，那目前大量新建的市区住宅，究竟处在城市结构的哪一个层级？

沿着这个问题继续往下看，

就绕不开 DBKL 的规划逻辑。

当你把 HCSR 的土地分布图，

和 Local Plan 2040 放在同一张逻辑框架里，

会发现一个非常清晰的分工：

• Seputeh Hills 这一类区域，因为地形、规划、密度与审批复杂度，本身就是 供给阀门型土地——稀缺
• 而 Velocity、Cochrane、Chan Sow Lin、Pudu这一区域，则明确 TOD（公共交通导向）体系，承担的是另一种任务：承载人口、承载密度、承载新增住宅供给

也正因为这样，

当再回头看 Velocity，

才会意识到一个经常被忽略的事实：

Velocity 的“拥挤感”，不是市场失控，而是 TOD 规划被如实执行后的自然结果。

这篇文章最终想讲的，

并不是某一个项目值不值得买，

而是把一个更大的背景来接着探讨：

• 为什么吉隆坡会出现“土地越来越集中、住宅越来越密集”

 的结构

• 为什么 TOD 区的房子“住得下，但不一定稀缺”
• 为什么 Leasehold 与 Freehold 有差别
• 以及，为什么在讨论房产时，不能只看项目，而必须回到城市、土地与规划本身

从 Seputeh Hills 的稀缺土地，再到 用 TOD 承载城市增长的现实选择，

Velocity 只是这条逻辑链中被看见的一环。

而这，

正是这篇文章存在的原因，

也让我们有机会，接下来继续探讨这个相关话题。